La Carta de Intenciones o Letter of intent. ¿Obliga? ¿Para qué sirve? ¿Cómo redactarla?

Es bastante habitual, en el tráfico jurídico internacional, encontrarse con este tipo de documentos, junto a otros documentos “precontractuales”. Pueden, además, denominarse de distintas maneras tales como <<letter of intent>>, <<memorándum of intent>>, etc.

Ante los mismos podemos y debemos hacernos, entre otras, una serie de preguntas ¿Obligan a quienes los firman?  ¿Para qué sirven? ¿Cómo deberían redactarse?

Responder a las antedichas incógnitas nos ayudará a evitar situaciones no deseadas.

En cuanto si obligan o no y a qué obligan (pueden ser suscritos unilateralmente o por todas las partes que intervengan en una negociación) habrá que estar al contenido de las mismas. Aunque son documentos anteriores a un acuerdo contractual, si la redacción es deficiente o no tiene en cuenta las particularidades del ordenamiento jurídico en cuyo entorno se desarrolla pueden generarse obligaciones. Lo “ideal” es que en las mismas figuren cláusulas del tipo:

 “Esta carta de intenciones no es un contrato y hasta el momento en que se firme el mismo cualquier declaración de voluntad emitida por las partes, sea en la forma que sea, no tendrá carácter jurídico vinculante”

¿Para qué sirven teniendo en cuenta que se aconseja que estén bien redactadas para que no obliguen a las partes? Se podrían contestar muchas cosas. Pero daremos la respuesta que nos parece más simple: sirven para definir aspectos de un hipotético futuro contrato, para que las partes se conozcan y fijen, en su caso, la metodología del proceso negociador, intercambien información y puedan decidir, tras un tiempo prudencial, si quieren o no pasar a la fase contractual. Ni más ni menos.

Siguiendo a los profesores Lake y Draeta autores de la obra “Letters of Intent and Other Precontractual Documents” estos serían algunos consejos para redactar una carta de intenciones:

  • Que las partes sepan, exactamente, que quieren conseguir con su redacción y utilización.
  • Solicitar asesoramiento de un experto en la materia.
  • Que la carta de intenciones carezca completamente de efectos jurídicos. Para ello se aconseja la inserción de una clausula en la que claramente se manifieste que la carta de intenciones no es un contrato y que de la misma no se derivarán obligaciones. (Nos remitimos aquí al modelo de cláusula que reproducíamos algo más arriba en este post).
  • Nos indican los autores dos aspectos más, entre otros, que creemos muy importantes para poder tener la tranquilidad de que el documento es correcto y no obliga a las partes:

Si se pretende que una carta de intenciones carezca de efectos jurídicos la misma debería ser breve, informal y estar redactada en palabras que denoten una hipotética relación futura.

          Asimismo se recomienda que en la carta de intenciones aparezcan declaraciones que hagan referencia a que un acuerdo entre las partes dependería de la elaboración, firma y ejecución de contratos subsiguientes bajo el control de las partes.

 

  • Hacen, además, una recomendación muy acertada para el caso de cartas de intenciones transnacionales consistente en que las partes firmantes consideren el uso de cláusulas de elección de ley y de foro o jurisdicción.

Si bien puede parecer anómalo que precisamente un documento que pretende ser lo más alejado de un contrato formal inserte dicho tipo de cláusulas ello puede ser muy útil. Nos explicamos. Dado que cabe la posibilidad de que algunos sistemas jurídicos entiendan que no es suficiente que aparezca una cláusula indicativa de que la carta de intenciones no es un contrato y que por tanto no obliga a quien la firma lo mejor es ir sobre seguro y someter dicha carta a sistemas jurídicos en los cuales dicho tipo de cláusula se dé por buena y por consiguiente se acepta que la carta de intenciones no tiene efectos jurídicos vinculantes para las partes.

Sin ir más lejos y como mero ejemplo tanto el derecho inglés como los tribunales ingleses aceptan dichas cláusulas (cláusulas indicativas de que la carta de intenciones no es un contrato) y sería conveniente que las partes se sometieran a dicho derecho y a dichos tribunales para tener la tranquilidad de que ante una disputa se aceptará que la carta de intenciones no tiene efectos jurídicos vinculantes.

 

Nota final: Este post no entra en particularidades que podrían acontecer según el tipo de contrato que las partes pretendan firmar tras la redacción de una carta de intenciones, ya que no es lo mismo una compraventa de mercancías que una joint venture. Por otro lado y como ya señalábamos es muy importante considerar el derecho aplicable al caso concreto lo cual, si bien es fundamental, escapa de las pretensiones de este post.

 

 

 

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La cláusula paramount. Cuestión de predominio

Toda Cláusula de un Contrato siempre tiene su importancia. Pero ¿Qué ocurre cuando la propia Cláusula tiene un nombre que ya de por sí la hace preeminente? Nos referimos a la “Cláusula Paramount” (Paramount Clause) cuyo uso está tan extendido en los conocimientos de embarque marítimos (bill of lading) y en las pólizas de fletamento (charter-party) que incorporen términos y condiciones de un conocimiento de embarque.

Daremos unas breves nociones tanto de la aparición de estas Cláusulas en el contexto del Transporte Marítimo Internacional como de su utilización en el mismo para poder llegar, finalmente, a una explicación del porqué de las mismas.

«Para una clara comprensión debemos partir de las siguientes premisas:

Premisa primera: estamos en un ámbito en el que lo que se persigue es el equilibrio entre el interés de los cargadores y el de los transportistas.

Premisa segunda: A los efectos de lograr ese equilibrio se ha llegado, a lo largo de la Historia, a soluciones convencionales en virtud de las cuales lo que queda claramente definido, es un régimen de limitación de la deuda por responsabilidad del transportista, esto es, la responsabilidad nace ilimitada y lo que se hace es fijar el alcance de la deuda que surgirá de la misma.

Premisa tercera: con la Cláusula Paramount se pretende que se apliquen las mencionadas soluciones convencionales ya sea por mandato legal o por voluntad de las partes; además, dichas llamadas a la aplicación pueden ser a una sola norma o a varias, en función de las circunstancias del caso concreto»

El precedente inmediato de la Cláusula Paramount se ubica en los sucesos acaecidos a finales del siglo diecinueve en los que se promueve un movimiento en aras a reglamentar de un modo uniforme el Transporte de Línea Internacional. Se pretendía, básicamente, fijar un régimen, mínimo inderogable, de deuda por responsabilidad del Naviero.

Surgió como primer exponente del antedicho movimiento en los EEUU la “Act of Congress, 1893, (Harter Act) An Act relating to navigation of vessels, bills of lading, and to certain obligations, duties and rights in connection with the carriage of property” delimitando como su ámbito de aplicación “……cualquier buque transportando mercancías o propiedades desde o entre puertos de los de los Estados Unidos de América, y puertos extranjeros……..” (La traducción es nuestra).

No obstante el ámbito de aplicación de la Harter Act, debido a que la gran mayoría de pleitos sobre la materia tienen lugar en el país de descarga, era obvio, que cualquier litis planteada ante los tribunales británicos no contemplaría el ámbito de aplicación de la Harter Act, aplicando al fondo del proceso el Derecho inglés.

Como modo de defenderse ante dicha situación los cargadores americanos, haciendo uso de la propia Harter Act, venían facultados a obligar a las navieras estadounidenses a incluir en sus conocimientos la “Harter Act Clause” que venía a someter la relación, en cuanto a la responsabilidad del naviero, a la ya tantas veces nombrada Ley.

De todas maneras la intención de aplicación fuera del territorio de los EEUU de las disposiciones imperativas de la Harter Act y en especial en territorio inglés no tuvo una trascendencia relevante.

A pesar de lo anterior las Harter Act Clauses constituyeron un modelo a seguir por las legislaciones aparecidas posteriormente y un claro precedente de las Paramount Clauses.

Llega el momento de situarnos ante el Convenio de Bruselas, de 25 de agosto de 1924 denominado “Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque” inspirado en las Reglas de La Haya (elaboradas por el Comité Marítimo Internacional en 1921) indistintamente llamado, tanto por su propio nombre como por la expresión Reglas de La Haya.

Una vez aprobado el Convenio de 1924 -el cual cabía incorporarlo al Derecho Interno bien directamente, bien vía promulgación de Ley-  e incluso antes del mismo muchas legislaciones nacionales requerían, expresamente, que todos los conocimientos de embarque emitidos, dentro del ámbito de aplicación de las mismas, tuviesen inserta una declaración según la cual estaban sujetos a ellasEstamos, por tanto, ante la aparición de la Cláusula Paramount por imperativo legal. Como simples ejemplos podemos citar los siguientes:

La Carriage of Goods by Sea Act de los Estados Unidos, de 1936, especificaba que “todo conocimiento de embarque…………………que sea causa de un contrato de transporte internacional de mercancías por mar desde puertos de los Estados Unidos, contendrá una declaración según la cual se regirá con sujeción a las disposiciones de esta Ley” (La traducción es nuestra). Si bien, el hecho de no insertar la cláusula no implicaba nulidad.

En La “Palestinian Carriage of Goods by Sea Ordinance de 1926, entre otras, se estipulaba expresamente, que “los preceptos aquí contenidos se aplicarán al contrato de transporte incluso en ausencia de una Cláusula Paramount”, aunque dicha cláusula era requerida por la propia Ordenanza.

Por tanto, al igual que ocurría en el caso visto de las Harter Act Clauses la intención de los Legisladores era la de procurar la aplicabilidad de su legislación nacional, cuando el caso concreto estuviera dentro del ámbito de aplicación de la misma, en aquellos supuestos en que tuvieran que conocer del asunto tribunales extranjeros. Se observa en ello la clara intención de proteger el interés cargador nacional frente la posible injerencia que supondría la aplicación de la ley de un foro diverso del propio.

Visto lo anterior ahora tenemos que detenernos a observar las Cláusulas Paramount que surgen por voluntad propia de las partes en aquellos casos  en que el transporte en cuestión escape del ámbito de aplicación de las soluciones convencionales existentes las cuales no pueden ser objeto de este post por razones de espacio (Las ya nombradas Reglas de la Haya, las Reglas de la Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo y las recientes Reglas de Rotterdam) y/o de las legislaciones que incorporen las mismas.

Esta categoría de Cláusula Paramount es de mayor trascendencia que la antes vista (Cláusula por imperativo legal) pues es sumamente útil a los efectos de poder soslayar, siempre y cuando su redacción sea la adecuada (casi siempre en idioma inglés, en algunos casos en idioma francés, en muchas ocasiones de más de veinte líneas, carente de puntos y seguido, siendo todo gerundios, comas y conjunciones que unen unas frases con otras, creándose con todo ello un conjunto sumamente enrevesado -invitamos al lector a estudiar un modelo en cualquier página web de alguna naviera-) los múltiples problemas que se dan y, en especial, los derivados de la concurrencia de varias soluciones convencionales y de cuantiosas soluciones legales, que si bien deberían regirse por los principios de Derecho Uniforme Convencional, en ocasiones han aplicado muy diversos baremos para el cálculo de la deuda por responsabilidad.

Así, vemos como si en un principio el propósito fundamental de esta categoría de cláusula cuya denominación traducida al español podría ser “Suprema, Predominante”, era el de incorporar a los contratos las disposiciones de la Convención de Bruselas, e incluso de Leyes anteriores a la misma, a los efectos de compeler a los Tribunales de los Países que no eran el del Foro o partes contratantes para que aplicaran dichas disposiciones convencionales, con el paso del tiempo el Propósito inicial se amplió, considerablemente, ya que mediante dicha Cláusula Paramount se llama a la aplicación  tanto, de normas (o de una parte de su texto) cuyo ámbito de aplicación no cubre el caso concreto determinado por un transporte específico, como de soluciones convencionales vigentes en la materia en el caso análogo de que un transporte no entre dentro del ámbito de aplicación de norma alguna.

Podemos afirmar, por consiguiente, que la Cláusula Paramount pretende extender la aplicación del sistema de deuda por responsabilidad que con carácter imperativo se recoge en la normativa Uniforme Convencional.

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