¿Qué idioma manda en mi contrato?

CLAUSULAS UTILES PAR EVITAR PROBLEMAS

Es muy importante, en el curso de las relaciones comerciales internacionales que exista una comunicación fluida y  que se pueda delimitar cual será el idioma (o idiomas) que deberá regir como dominante o prevalente en el caso de firma de contratos  y como no de las comunicaciones que sean consecuencia de los mismos.

Hay una manera muy sencilla de “cerrar el círculo” que consiste en la inserción en el contrato de una cláusula idiomática, con el objeto de evitar eventuales problemas a la hora de interpretar dichos instrumentos ya sea por las partes o por un tercero al que se haya acudido en caso de conflicto (sea en la vía judicial, sea en la vía arbitral).

Para centrar la cuestión podemos tener en cuenta cuales son las situaciones más habituales, no por ello las únicas, en las que se mueven las partes ante una situación de este tipo.

Podemos verlo en la siguiente tabla:

Ejemplo 1.-Cada parte tiene su propio idioma y se utiliza un tercer idioma para redactar el contrato (ej. empresa española y empresa italiana que redactan el contrato en inglés) En este caso el idioma inglés es el que prevalecerá y así se hará constar en la cláusula.
Ejemplo 2.-Cada parte tiene su propio idioma y se utiliza el idioma de una de las partes para redactar el contrato (ej. empresa española y empresa francesa que redactan el contrato en francés) En este caso el idioma francés es el que prevalecerá y así se hará constar en la cláusula.
Ejemplo 3.-Cada parte tiene su propio idioma y se elaboran dos versiones del contrato en cada uno de ellos  (ej. empresa española y empresa noruega que redactan dos versiones del contrato una en noruego y la otra en español) Aquí es muy importante señalar, mediante cláusula, cual será el idioma que prevalecerá.
Ejemplo 4.-Cada parte tiene su propio idioma y se elaboran dos o más versiones del contrato utilizando, también un tercer idioma  (ej. empresa española y empresa portuguesa que redactan tres versiones del contrato una en portugués, la otra en español y otra en inglés) Aquí es muy importante señalar cual será el idioma que prevalecerá y así se hará constar en la cláusula.

Por tanto es muy importante, cuando las partes contratantes utilicen idiomas diferentes, que figure en el contrato una cláusula idiomática. Aún en el caso de que las partes adopten como único idioma del contrato uno en concreto es preciso y necesario que exista una cláusula en la que se diga que la versión de los documentos redactados en dicho idioma es la oficial.

Por otro lado es necesario apuntar que cuando existan dos versiones idiomáticas de un contrato (ya sea porque lo exige la ley, ya sea para que ambas partes tengan más seguridad con respecto a sus derechos y obligaciones) o incluso que existan dos o más versiones es de todo punto recomendable insertar una cláusula que nos diga qué idioma será el que deba prevalecer en caso de diferencias entre las partes.

No obstante todo lo anterior, se podría acordar que un idioma prevalezca sobre los demás a unos efectos, por ejemplo, cuando se habla de partes muy técnicas de un contrato y otro a otros efectos. Se pueden usar también y son muy convenientes las cláusulas lingüísticas que indican que idioma utilizar para las notificaciones (muy útiles para contratos de duración larga).

Si bien la elección del idioma es libre, excepto en algunos casos (por ejemplo normas nacionales que obligan a redactar el contrato en su idioma para poder así proteger intereses diversos) y que la misma dependerá de muchos factores, tales como el idioma empleado más a menudo en el sector de que se trate, etc., una cosa está clara y es la conveniencia de tener en cuenta los vínculos del idioma finalmente elegido con la ley aplicable al contrato y también con la  del órgano que puede llegar a solventar disputas entre las partes en un futuro.

Si sometemos el contrato al mismo idioma que la ley que le es de aplicación y este idioma coincide con el del órgano que debe resolver posibles disputas, ya sea éste arbitral o judicial, nos ahorraremos muchos problemas y costes.

Tenemos pues que la función fundamental  de determinar cual es el idioma prevalente de un contrato mediante la oportuna cláusula idiomática será la de no dejar lugar a dudas de que versión será la que se debe considerar, sin fisuras, en caso de eventuales disputas.

Es necesario, también, comentar el caso, tan usual, de contratos sujetos a convenios internacionales o a textos de lo que se denomina “Soft Law” tales como los Principios de Unidroit, por citar uno de los más conocidos e importantes. En dicho caso es muy importante no solamente someter el contrato a un idioma determinado, como hemos visto hasta ahora, sino también tener la cautela en el caso de que  el convenio o los textos “Soft Law”  tengan distintas versiones oficiales que es lo habitual (por ejemplo, en inglés, francés y español) de utilizar una cláusula mediante la cual se diga que versión será la que prevalecerá sobre las demás en caso de diferencias.

Si bien las soluciones convencionales o de “Soft Law” acostumbran a indicar el camino a seguir en caso de discrepancias (por ejemplo en los Principios de Unidroit se indica que en caso de discrepancias entre distintas versiones idiomáticas de un contrato preferentemente se considerará como válida y a seguir la interpretación  acorde con la versión en la que el contrato se redactó originalmente) no está de más y evitaremos muchos problemas si ya de entrada utilizamos las cláusulas lingüísticas.

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La cláusula paramount. Cuestión de predominio

Toda Cláusula de un Contrato siempre tiene su importancia. Pero ¿Qué ocurre cuando la propia Cláusula tiene un nombre que ya de por sí la hace preeminente? Nos referimos a la “Cláusula Paramount” (Paramount Clause) cuyo uso está tan extendido en los conocimientos de embarque marítimos (bill of lading) y en las pólizas de fletamento (charter-party) que incorporen términos y condiciones de un conocimiento de embarque.

Daremos unas breves nociones tanto de la aparición de estas Cláusulas en el contexto del Transporte Marítimo Internacional como de su utilización en el mismo para poder llegar, finalmente, a una explicación del porqué de las mismas.

«Para una clara comprensión debemos partir de las siguientes premisas:

Premisa primera: estamos en un ámbito en el que lo que se persigue es el equilibrio entre el interés de los cargadores y el de los transportistas.

Premisa segunda: A los efectos de lograr ese equilibrio se ha llegado, a lo largo de la Historia, a soluciones convencionales en virtud de las cuales lo que queda claramente definido, es un régimen de limitación de la deuda por responsabilidad del transportista, esto es, la responsabilidad nace ilimitada y lo que se hace es fijar el alcance de la deuda que surgirá de la misma.

Premisa tercera: con la Cláusula Paramount se pretende que se apliquen las mencionadas soluciones convencionales ya sea por mandato legal o por voluntad de las partes; además, dichas llamadas a la aplicación pueden ser a una sola norma o a varias, en función de las circunstancias del caso concreto»

El precedente inmediato de la Cláusula Paramount se ubica en los sucesos acaecidos a finales del siglo diecinueve en los que se promueve un movimiento en aras a reglamentar de un modo uniforme el Transporte de Línea Internacional. Se pretendía, básicamente, fijar un régimen, mínimo inderogable, de deuda por responsabilidad del Naviero.

Surgió como primer exponente del antedicho movimiento en los EEUU la “Act of Congress, 1893, (Harter Act) An Act relating to navigation of vessels, bills of lading, and to certain obligations, duties and rights in connection with the carriage of property” delimitando como su ámbito de aplicación “……cualquier buque transportando mercancías o propiedades desde o entre puertos de los de los Estados Unidos de América, y puertos extranjeros……..” (La traducción es nuestra).

No obstante el ámbito de aplicación de la Harter Act, debido a que la gran mayoría de pleitos sobre la materia tienen lugar en el país de descarga, era obvio, que cualquier litis planteada ante los tribunales británicos no contemplaría el ámbito de aplicación de la Harter Act, aplicando al fondo del proceso el Derecho inglés.

Como modo de defenderse ante dicha situación los cargadores americanos, haciendo uso de la propia Harter Act, venían facultados a obligar a las navieras estadounidenses a incluir en sus conocimientos la “Harter Act Clause” que venía a someter la relación, en cuanto a la responsabilidad del naviero, a la ya tantas veces nombrada Ley.

De todas maneras la intención de aplicación fuera del territorio de los EEUU de las disposiciones imperativas de la Harter Act y en especial en territorio inglés no tuvo una trascendencia relevante.

A pesar de lo anterior las Harter Act Clauses constituyeron un modelo a seguir por las legislaciones aparecidas posteriormente y un claro precedente de las Paramount Clauses.

Llega el momento de situarnos ante el Convenio de Bruselas, de 25 de agosto de 1924 denominado “Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque” inspirado en las Reglas de La Haya (elaboradas por el Comité Marítimo Internacional en 1921) indistintamente llamado, tanto por su propio nombre como por la expresión Reglas de La Haya.

Una vez aprobado el Convenio de 1924 -el cual cabía incorporarlo al Derecho Interno bien directamente, bien vía promulgación de Ley-  e incluso antes del mismo muchas legislaciones nacionales requerían, expresamente, que todos los conocimientos de embarque emitidos, dentro del ámbito de aplicación de las mismas, tuviesen inserta una declaración según la cual estaban sujetos a ellasEstamos, por tanto, ante la aparición de la Cláusula Paramount por imperativo legal. Como simples ejemplos podemos citar los siguientes:

La Carriage of Goods by Sea Act de los Estados Unidos, de 1936, especificaba que “todo conocimiento de embarque…………………que sea causa de un contrato de transporte internacional de mercancías por mar desde puertos de los Estados Unidos, contendrá una declaración según la cual se regirá con sujeción a las disposiciones de esta Ley” (La traducción es nuestra). Si bien, el hecho de no insertar la cláusula no implicaba nulidad.

En La “Palestinian Carriage of Goods by Sea Ordinance de 1926, entre otras, se estipulaba expresamente, que “los preceptos aquí contenidos se aplicarán al contrato de transporte incluso en ausencia de una Cláusula Paramount”, aunque dicha cláusula era requerida por la propia Ordenanza.

Por tanto, al igual que ocurría en el caso visto de las Harter Act Clauses la intención de los Legisladores era la de procurar la aplicabilidad de su legislación nacional, cuando el caso concreto estuviera dentro del ámbito de aplicación de la misma, en aquellos supuestos en que tuvieran que conocer del asunto tribunales extranjeros. Se observa en ello la clara intención de proteger el interés cargador nacional frente la posible injerencia que supondría la aplicación de la ley de un foro diverso del propio.

Visto lo anterior ahora tenemos que detenernos a observar las Cláusulas Paramount que surgen por voluntad propia de las partes en aquellos casos  en que el transporte en cuestión escape del ámbito de aplicación de las soluciones convencionales existentes las cuales no pueden ser objeto de este post por razones de espacio (Las ya nombradas Reglas de la Haya, las Reglas de la Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo y las recientes Reglas de Rotterdam) y/o de las legislaciones que incorporen las mismas.

Esta categoría de Cláusula Paramount es de mayor trascendencia que la antes vista (Cláusula por imperativo legal) pues es sumamente útil a los efectos de poder soslayar, siempre y cuando su redacción sea la adecuada (casi siempre en idioma inglés, en algunos casos en idioma francés, en muchas ocasiones de más de veinte líneas, carente de puntos y seguido, siendo todo gerundios, comas y conjunciones que unen unas frases con otras, creándose con todo ello un conjunto sumamente enrevesado -invitamos al lector a estudiar un modelo en cualquier página web de alguna naviera-) los múltiples problemas que se dan y, en especial, los derivados de la concurrencia de varias soluciones convencionales y de cuantiosas soluciones legales, que si bien deberían regirse por los principios de Derecho Uniforme Convencional, en ocasiones han aplicado muy diversos baremos para el cálculo de la deuda por responsabilidad.

Así, vemos como si en un principio el propósito fundamental de esta categoría de cláusula cuya denominación traducida al español podría ser “Suprema, Predominante”, era el de incorporar a los contratos las disposiciones de la Convención de Bruselas, e incluso de Leyes anteriores a la misma, a los efectos de compeler a los Tribunales de los Países que no eran el del Foro o partes contratantes para que aplicaran dichas disposiciones convencionales, con el paso del tiempo el Propósito inicial se amplió, considerablemente, ya que mediante dicha Cláusula Paramount se llama a la aplicación  tanto, de normas (o de una parte de su texto) cuyo ámbito de aplicación no cubre el caso concreto determinado por un transporte específico, como de soluciones convencionales vigentes en la materia en el caso análogo de que un transporte no entre dentro del ámbito de aplicación de norma alguna.

Podemos afirmar, por consiguiente, que la Cláusula Paramount pretende extender la aplicación del sistema de deuda por responsabilidad que con carácter imperativo se recoge en la normativa Uniforme Convencional.

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